[TEST] Downsizing w wydaniu Forda: Fiesta 1.0 Ecoboost VS Fiesta 1.4 Duratec

2 lata temu Ford Fiesta VII nowej generacji doczekał się liftingu. Wraz z odświeżeniem wyglądu nowej Fiesty pojawiła się również gama nowych silników. Główną nowością w ofercie były oczywiście jednolitrowe 3-cylindrowe jednostki Ecoboost o mocy 100 KM oraz 125 KM. Testowany egzemplarz jest wyposażony w słabszą wersję. Czy jeden z prekursorów silników małolitrażowych z turbodoładowaniem i zarazem zdobywca tytułu „Międzynarodowy Silnik Roku” w latach 2012 i 2013 ma szansę w walce z tradycyjnym silnikiem 1.4 Duratec 96 KM?

Na początku postaram się przybliżyć sylwetkę samych aut. Nadwozie utrzymane jest w charakterystycznym dla Forda stylu, a najbardziej dostrzegalnym elementem wersji poliftingowej jest z pewnością ogromna trapezoidalna osłona chłodnicy, przypominająca kształtem element stylistyczny Astona Martina. Ford wraz ze swoją nową linią nabrał bardziej efektownego wyglądu. Nowe lampy przednie mają ostrzejsze krawędzie, a od wersji Sport otrzymujemy światła do jazdy dziennej LED. Nowy wygląd spowodował zwiększenie rozmiarów Fiesty, przez co auto jest o 2 cm dłuższe i osiąga 3969 mm oraz 1,5 cm wyższe (1495 mm).

Futurystyczne wnętrze nie otrzymało zbyt wielu zmian podczas liftingu. Różni się ono detalami, takimi jak przyciski otwierania szyb i sterowania lusterkami bocznymi, które są teraz w bardziej wygodnym miejscu. Zmieniono podświetlanie guzików konsoli centralnej z koloru czerwonego na niebieski. Deska rozdzielcza wykonana jest z dość dobrych materiałów; wszystko jest świetnie spasowane. Jedyną wadą jest to, że jest zbyt wysunięta i  napuszona oraz zajmuje dużo miejsca.

Kierowca może czuć się komfortowo, ergonomia i ustawienie przycisków dawałyby wysoką swobodę za kierownicą, gdyby nie skomplikowana obsługa radia Sony (wyposażenie dodatkowe Ecoboost). Przednie siedziska są nieco krótkie, jednak w ogólnym układzie, osoby siedzące z przodu mają dużo miejsca. Nie mogą tego jednak powiedzieć pasażerowie z tylnej kanapy. Przestrzeń bagażowa wynosi 290 litrów, co daje dobrą średnią w segmencie B. Po złożeniu foteli otrzymujemy pojemność 974 litrów, a do pełni szczęścia można dokupić podwójną podłogę przestrzeni bagażowej (cena ok. 180 zł) aby otrzymać płaską podłogę. Problemy może stwarzać wysoki próg załadunkowy.

Wyposażenie Trend Gold X przedstawione w modelu z silnikiem 1.4, to absolutne minimum podczas decydowania się na zakup Fiesty. Wyposażeniem dodatkowym tej wersji jest klimatyzacja manualna, która jest standardem dla wersji Sport i powyżej. Dodatkowo do testowanej wersji, jako opcja, został dokupiony komputer pokładowy. Minusem jest brak podłokietnika, który w wersji przed liftingiem był dość trudno dostępny. Wersja Titanium w zaprezentowanym modelu Ecoboost jest przykładem dobrze wyposażonego auta. Zawiera pakiet Cool and Sound 4, w którego skład wchodzi m.in. Radio Sony z zestawem głośnomówiącym, Bluetooth z rozbudowaną funkcją sterowania głosem (niestety brak języka polskiego), większy 4,2 calowy kolorowy ekran, klimatyzacja automatyczna, pakiet Easy Driver 3, dzięki któremu otrzymamy czujniki parkowania na przód i tył, oraz elektrycznie składane i podgrzewane lusterka boczne. O bezpieczeństwo dbają systemy ABS z EBD, ESP, TP oraz EBA wykrywające niebezpieczne sytuacje na drodze i zapewniające niezwłoczne zahamowanie pojazdu. Oprócz tego dostajemy 7 poduszek powietrznych, w tym poduszka kolanowa kierowcy (niedostępna w wersji przed liftingiem).  Odświeżona Fiesta, jako pierwszy samochód w tej klasie posiada aktywny system Start Stop, dzięki któremu samochód emituje mniej CO₂ do atmosfery w cyklu NEDC. Utrapieniem okazuje się materiał konsoli środkowej wykończonej lakierem fortepianowym, co w połączeniu z niewielkimi przyciskami pomaga w powstawaniu śladów pozostawionych z palców. Podczas zakupu, warto zdecydować się na podgrzewaną przednią szybę, która w zimie może być powodem zazdrości u większości sąsiadów.

Oba silniki na biegu jałowym pracują stosunkowo cicho. Podczas spokojnej  jazdy silnik Duratec generuje niewielki pomruk, jednak przy stałej jeździe autostradą z prędkością obrotową silnika ponad 3000 obr./min. dźwięki dochodzące spod maski są dość mocno słyszalne i mogą być uciążliwe. Silnik Ecoboost wydaje bardziej rasowe, ale miłe dla ucha dźwięki. Pomimo zastosowaniu tej samej skrzyni biegów Durashift (iB5) o 5 przełożeniach w obu przypadkach, dłuższe przełożenie przekładni głównej w silniku Ecoboost pozwala na osiągnięcie 100 km/h jeszcze na drugim biegu i zmniejszeniu hałasu dostającego się do wnętrza podczas jazdy przy wyższych prędkościach. Duratec wydaje się być ospały przy niskich obrotach (maksymalny moment obrotowy 125 Nm przy 4200 obr./min.).W przypadku Ecoboosta, dzięki zamontowanej turbosprężarce o małym momencie bezwładności silnik może otrzymać moc w całym zakresie prędkości obrotowej i osiągnąć maksymalny moment obrotowy – 170 Nm, który jest dostępny w przedziale 1400-4000 obr/min. Na przyspieszenie do 100 km/h 96 konny Duratec potrzebuje 12,2 s i może rozpędzić Fiestę maksymalnie do 175 km/h. Sprint do setki w wykonaniu Ecoboosta jest o sekundę lepszy (11,2 s.) a prędkość maksymalna w jego przypadku to 180 km/h. Układ rozrządu w obu silnikach to DOHC, dwa wałki rozrządu w głowicy z 4 zaworami na cylinder, przy czym Ecoboost wyposażono też w układ zmiennych faz rozrządu (Ti-VCT) regulowanych niezależnie dla obu wałków.  Według producenta spalanie silnika 1.4 Duratec połączonego z 5 biegową skrzynią manualną w cyklu miejskim wynosi 7,6 l/100 km natomiast na trasie zużycie paliwa spada do 4,5 l/100 km. Cykl mieszany daje średnie zużycie na poziomie 5,7 l/100 km. Jednolitrowy silnik Ecoboost w mieście potrzebuje 5,9 l/100 km, poza miastem zaledwie 3,7 l/100 km. Zużycie w cyklu mieszanym wynosi 4,5 l/100 km. Testy pokazały, że do podanych wartości trzeba doliczyć jeszcze ponad 1 litr.

Świetnie zestrojone zawieszenie zapewnia doskonałe prowadzenie. Z przodu Fiesta ma z kolumnami MacPhersona, natomiast z tyłu zawieszenie z belką skrętną. Auto bardzo pewnie prowadzi się na zakrętach. Jazda po wyboistej drodze sprawia, że podróż nie jest katorgą, ponieważ zawieszenie jest twarde ale komfortowe. Układ kierowniczy jest wspomagany elektronicznie i idealnie dopasowuje się do prędkości. Można parkować samochód jednym palcem, a zarazem mknąć po krętych drogach czując pewnie koła na kierownicy. Niestety Fiesta prowadzi się znacznie gorzej przy dużym obciążeniu (5 osób + bagaż), tylna oś staje się dociążona, a przednia się podnosi, przez co traci swoje świetne właściwości jezdne.

W szerokiej gamie silników dostępne są również dwie 1 litrowe jednostki: 80 konny silnik benzynowy bez turbiny oraz turbodoładowany 125 konny Ecoboost z maksymalnym momentem obrotowym 200 Nm. Osiąga setkę poniżej 10 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 196 km/h przy spalaniu niemal identycznym, co jego bliźniacza wersja z 100 KM. Najmocniejsza z serii Ecoboost, Fiesta ST, pod której maską pracuje silnik o pojemności 1,6 litra, osiąga moc 182 KM i maksymalny moment obrotowy wynoszący 240 Nm. Takie właściwości pozwalają na rozpędzenie tej niewielkiej rakiety do 100 km/h w godne podziwu 6,9 sekundy, a licznik prędkościomierza zatrzymuje się przy 220 km/h.

Podsumowując, nie widzę powodu by nie skorzystać z oferty Forda na tle konkurencji. Do wyboru mamy mnogość wyposażenia i silników; od sprawdzonych konstrukcji po nowoczesne turbodoładowane jednostki, a wiele wad jakie posiadało auto zostało wyeliminowane wraz z liftingiem. Ten niewielki model Forda zawsze był genialnym autem o świetnych własnościach jezdnych. Nowy, dynamiczny silnik i doskonałe zawieszenie powodują, że jazda staje się niezwykle przyjemna. Według zapewnień producenta silnik Ecoboost o imponującej mocy z tak niewielkiej jednostki jest bezawaryjny. Przekonamy się o tym z biegiem kolejnych lat. Dla fanów dynamicznej jazdy, silniki Ecoboost są godne polecenia. Są one także podatne na Chiptuning; z wersji 100 KM mogą osiągnąć moc nawet ponad 150 KM. Dla osób lubiących sprawdzone konstrukcje pozostają silniki Duratec oraz wersje dieslowskie Duratorq.

Dziękujemy Ford Renault Carrara za udostępnienie pojazdu.

Fotografie: Jakub Baltyn, Maciej Kukiełka

Artykuł edytowany przez Ilonę Standela