2025: Ciężarówka Mercedes-Benz

W Daimler Trucks technologia jutra już teraz jest rzeczywistością. Ciężarówka przyszłości Mercedes-Benz 2025 stanowi rewolucję w zakresie wydajności i bezpieczeństwa, rewolucję dla ruchu drogowego i jego infrastruktury, dla kierowców oraz sektora transportu drogowego. Nie chodzi o nowy model pojazdu, ale raczej o system transportowy przyszłości, opracowany jako element inicjatywy Shaping Future Transportation – kształtowanie przyszłości transportu. Inicjatywa ta ma na celu ochronę zasobów, ograniczanie emisji wszelkiego rodzaju spalin, a jednocześnie uzyskanie najwyższego możliwego poziomu bezpieczeństwa. Pasjonujące możliwości ciężarówki przyszłości 2025 demonstruje bliskie produkcji studium, poruszające się z regularnymi prędkościami przekraczającymi 80 km/h w rzeczywistych warunkach drogowych na odcinku autostrady A14. Kompletny prototyp ciężarówki przyszłości 2025 Mercedes-Benz zaprezentuje podczas międzynarodowych targów aut użytkowych (IAA) we wrześniu br.

Czy w przyszłości grożą nam ogromne korki? Nikt nie może być tego pewny. Ale eksperci są zgodni co do jednego – prognozy wskazują, że nasilenie ruchu towarowego w Europie będzie wzrastać. Nie ma też sporów co do tego, że główny ciężar rozwoju przypadnie na transport drogowy, a transfer do innych środków transportu wydaje się możliwy jedynie w ograniczonym stopniu.

Aktualne dane niosą jasny przekaz. W badaniu z 2012 roku Eurostat, urząd statystyczny Unii Europejskiej, wskazuje, że około 76 proc. ruchu towarowego w UE przypada właśnie na transport drogowy. Wśród sześciu najbardziej zaludnionych państw członkowskich współczynnik ten waha się od 66 proc. w Niemczech do 96 proc. w Hiszpanii.

W opublikowanym niedawno raporcie „2030 traffic forecast” (pol. prognoza ruchu 2030) niemiecki minister transportu przewiduje, że tylko w Niemczech w ciągu najbliższych kilkunastu lat natężenie transportu samochodowego wzrośnie o 39 proc. Eksperci z niezależnej szwajcarskiej firmy doradczej ProgTrans spodziewają się, że w latach 2008-2025 ruch towarowy w UE wzrośnie o około 20 proc. (za raportem na temat światowego transportu pt. „World Transport Reports”). Inne źródła, takie jak Ifmo – instytutu badań mobilności, przewidują roczny wzrost na poziomie 2 proc. przy uwzględnieniu dynamicznego rozwoju gospodarczego. Oznacza to, że do roku 2050 zapotrzebowanie na transportu ulegnie podwojeniu. Jeśli uwzględnić nawet zaledwie 0,7-proc. wzrost ruchu towarowego, jego natężenie i tak zwiększy się o prawie 30 proc.

Jak wskazują statystyki, spadają natomiast inwestycje w infrastrukturę drogową: podczas gdy w 1970 roku przypadało na nie 1,5 proc. unijnego PKB, obecnie współczynnik ten zmalał o mniej więcej połowę. Efekt znamy wszyscy: drogi są zatłoczone, zwłaszcza w gęsto zaludnionych rejonach Europy Zachodniej. Tylko w Niemczech długość korków na autostradach i głównych trasach sięgnęła blisko 600 tys. km, a kierowcy spędzili w nich 230 tys. godzin. W dni robocze przez zatłoczone odcinki autostrad przejeżdża od 150 do 200 tys. pojazdów dziennie, z czego ponad 20 tys. to ciężarówki.

Przeciążona infrastruktura to jedynie część scenariusza na przyszłość. Sytuację pogarsza perspektywa rosnącej presji finansowej, wywieranej na firmy zajmujące się drogowym przewozem towarów. Rosną ceny paliw i opłaty drogowe, a ciężarówki drożeją z uwagi na coraz bardziej restrykcyjne wymogi prawne. Widać to na przykładzie normy Euro VI, wprowadzonej na początku br. Co więcej, jeszcze w tym roku obowiązkowy będzie układ stabilizacji toru jazdy, a w przyszłym – system wspomagania hamowania AEBS (Advanced Emergency Braking System) oraz monitorowania pasa ruchu LDWS (Lane Departure Warning System).

Prof. dr inż. Uwe Clausen, dyrektor Instytutu Fraunhofera odpowiedzialny za transport i logistykę (IML): „Sektor transportowy korzysta dzisiaj ze znacznego postępu, jaki producenci aut użytkowych poczynili w ostatnim czasie. Mam tu na myśli zwłaszcza wydajniejsze i cichsze ciężarówki. Uzyskano poziomy wydajności, które jeszcze kilka lat temu wydawały się praktycznie nieosiągalne. Dla przyszłego rozwoju istotne jest uwzględnienie pojazdów w całym łańcuchu logistycznym i systemie transportowym. Do głównych aspektów tych systemów należą: przetwarzanie danych i komunikacja, nawigacja oraz interakcja pomiędzy samochodami. Potencjał wzrostu efektywności w przyszłości ma nie tylko technologia po stronie producentów, ale interakcja pomiędzy autami, infrastrukturą i systemami logistycznymi”.

Jednocześnie w firmach brakuje wykwalifikowanych kierowców. Dlaczego? Wpływ na obecną sytuację mają zmiany demograficzne, trudności z uzyskaniem odpowiednich uprawnień, skromne zarobki, nieregularne godziny pracy utrudniające życie rodzinne, a także mało profesjonalny wizerunek, jakim kierowcy cieszą się w społeczeństwie.

Systemy transportowe przyszłości – zintegrowane i autonomiczne

Ponieważ zastąpienie drogowego przewozu towarów innymi środkami transportu jest możliwe tylko w ograniczonym stopniu, jedyną alternatywą staje się lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury, wprowadzenie bardziej zintegrowanych systemów wspomagających i telematycznych oraz stworzenie atrakcyjniejszych warunków pracy dla kierowców. Nowe możliwości stwarzają inteligentne technologie komunikacji – Vehicle-to-Vehicle (pojazd-pojazd) oraz Vehicle-to-Infrastructure (pojazd-infrastruktura), znane też jako V2V oraz V2I. Właśnie tu naukowcy i projektanci widzą znaczny potencjał, jeśli chodzi o rozwój samochodów autonomicznych.

Prof. Sabina Jeschke, dyrektor wydziału zarządzania informacjami w budowie maszyn na uniwersytecie RWTH w Akwizgranie: „Dzięki wielu niezwykłym osiągnięciom z ostatnich dwóch lat, takim jak komputer IBM Watson czy samochód Google, rozpoczynamy nową epokę sztucznej inteligencji – a mianowicie łączność masową. Istotną rolę odgrywa tu „internet rzeczy”, który reprezentuje ekspansję internetu – jego użytkownicy to już nie tylko ludzie, ale również rzeczy, przedmioty, takie jak system czujników w samochodzie, stacje klimatyczne, systemy przetwarzania danych w inżynierii produkcji i inne systemy zdolne do interakcji z otoczeniem. Na tej podstawie możliwe są całkowicie nowe formy kooperacji pomiędzy systemami technicznymi – zwłaszcza jeśli chodzi o ruch drogowy i mobilność”.

Ciężarówka przyszłości Mercedes-Benz 2025 z systemem „Highway Pilot” to inteligentnie zaprojektowana, realistyczna odpowiedź na bieżącą sytuację – komunikuje się ona z otoczeniem i jeździ autonomicznie. W przyszłości łączność i zarządzanie danymi w dedykowanych pojazdach oraz pakiety usług będą decydujące dla naszych klientów.

Kierunek ten wyznaczyły dostępne już systemy wspomagające i telematyczne, począwszy od rozwiązań służących do zarządzania samochodem i flotą aż po aplikacje dla kierowcy i operatora. Dość wspomnieć o Proximity Control Assist, Stop-and-Go Assist, Active Brake Assist 3, Lane Keeping Assist, trójwymiarowych mapach systemu Predictive Powertrain Control czy usługach FleetBoard. Daimler Trucks był pionierem w rozwoju wszystkich tych produktów. Kolejnym krokiem jest ich wzajemna współpraca i rozwój w oparciu o najnowocześniejsze kamery oraz czujniki, uzupełnione przez komunikację V2V oraz V2I i mapy cyfrowe. W ten sposób ciężarówka przyszłości będzie połączona z wszelkimi aspektami jej otoczenia.

Półautonomiczna jazda już teraz jest możliwa na co dzień – wiele nowoczesnych aut potrafi samodzielnie znajdować odpowiednie miejsce parkingowe i parkować. Kierowca musi tylko operować pedałami, tak jak w przypadku systemu Active Park Assist w samochodach Mercedes-Benz. Inny przykład to Stop-and-Go Assist, który wspomaga jazdę w korkach i automatycznie utrzymuje odległość od poprzedzającego pojazdu. Klienci już dzisiaj potwierdzają przydatność tych inteligentnych systemów – chętnie zamawiają je przy zakupie auta.

Technologiczną podstawę dla ciężarówki przyszłości 2025 z systemem „Highway Pilot” stanowi Mercedes-Benz Actros 1845 z silnikiem o mocy 330 kW (449 KM) i 2200 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Za transfer siły napędowej odpowiada montowana seryjnie, w pełni zautomatyzowana, 12-stopniowa przekładnia Mercedes PowerShift 3.

Niezwykła, koncepcyjna naczepa Actrosa o nazwie Aerodynamics Trailer zadebiutowała już wcześniej, podczas międzynarodowych targów aut użytkowych (IAA) w 2012 roku. Zoptymalizowana aerodynamicznie, pozwala obniżyć zużycie paliwa kompletnego zespołu z ciągnikiem siodłowym do 5 proc. Połączenie naczepy z ciężarówką przyszłości 2025 pozwala perfekcyjnie wykorzystać zalety obu pojazdów.

Na potrzeby jazd demonstracyjnych po publicznych drogach ciężarówka przyszłości 2025 jest nadal zamaskowana – czarno-biała folia zasłania jej zewnętrzne kształty, a osłona ochronna zabezpiecza kabinę przed ciekawskimi spojrzeniami. Dodatkowe ekrany zdradzają jednak, że mamy do czynienia z ciężarówką przyszłości, a w jej wnętrzu pracuje kierowca i menedżer transportu w jednej osobie. Podobnie jak w przypadku seryjnego Actrosa, w kabinie wygospodarowano komfortową, funkcjonalną sekcję do pracy w czasie jazdy autonomicznej, oddzieloną wizualnie od kokpitu.

Co istotne, nadchodzące regulacje unijne dla naczep i zespołów z ciągnikami siodłowymi dopuszczą dodatkowe modyfikacje aerodynamiczne. Skorzysta na tym zarówno aerodynamiczna naczepa, jak i ciężarówka przyszłości 2025 w swojej finalnej wersji. Jej światowa premiera odbędzie się we wrześniu br. podczas międzynarodowych targów pojazdów użytkowych (IAA).

O niezwykłych zdolnościach ciężarówki przyszłości 2025 jako pojazdu autonomicznego decyduje technologia. Zespół czujników radarowych w dolnej części przedniego pasa skanuje drogę w zakresie dalekich i bliskich odległości. Pierwszy sensor ma 250 m zasięgu i kąt detekcji 18 st., a drugi – 70 m zasięgu i kąt detekcji 130 st. Zespół ten już teraz stanowi podstawę dla działania systemów Proximity Control Assist oraz Emergency Braking Assist.

Obszar przed ciężarówką śledzi także kamera stereoskopowa umieszczona za przednią szybą, nad wspornikiem deski rozdzielczej. Obecnie jest tam zabudowana kamera mono, z której korzysta opcjonalny układ Lane Keeping Assist. Zasięg kamery stereoskopowej wynosi 100 m, jej poziomy kąt widzenia to 45 st., a pionowy – 27 st.

Kamera stereoskopowa ciężarówki przyszłości Mercedes-Benz 2025 rozpoznaje pojedyncze i podwójne pasy, pieszych, poruszające się i nieruchome obiekty oraz stan nawierzchni. Reaguje ona na wszystko, co kontrastuje z tłem, i jest w stanie precyzyjnie mierzyć odległości. „Czyta” również informacje na znakach drogowych. Poza funkcją identyfikowania obiektów i odległości – w ramach wspomagania jazdy autonomicznej – rozpoznaje też znaki poziome.

Nawierzchnia drogi po lewej i prawej stronie ciężarówki jest monitorowana przez czujniki radarowe zainstalowane po bokach, zlokalizowane nad zespołem tylnej osi. Czujniki mają 60 m zasięgu i kąt detekcji 170 st.

Połączone czujniki (w tzw. fuzji) dostarczają kompletny obraz otoczenia. Rejestrują one wszystkie poruszające się i nieruchome obiekty w pobliżu ciężarówki. Informacje z przedniego czujnika radarowego, czujników po bokach oraz kamery za przednią szybą, przetwarzane za pomocą wydajnego, wielordzeniowego procesora w centralnym komputerze, generują obraz całego obszaru z przodu i po bokach ciężarówki. Dla porównania, ludzkie oko ma 150-st. kąt widzenia, ale jego główny obszar koncentracji stanowi tylko ułamek tej wartości.

Ciężarówka przyszłości Mercedes-Benz 2025 otrzymała nową generację systemu czujników. Działają one tak precyzyjnie, że są w stanie rozpoznać nie tylko krawędź drogi oznakowaną pasami, ale również określić jej przebieg tam, gdzie sąsiaduje ona z barierami lub miękkim poboczem.

Technologia czujników i kamery jest aktywna w całym zakresie prędkości – od zera do maksymalnie dozwolonej prawem prędkości 90 km/h. Poprzez współpracę z układem kierowniczym automatycznie utrzymuje ona pojazd pośrodku pasa ruchu. System współpracuje z trójwymiarową mapą cyfrową, wykorzystywaną już w praktyce przez tempomat Predictive Powertrain Control (PPC). W rezultacie ciężarówka jest zawsze w pełni świadoma przebiegu drogi i topografii terenu. Równocześnie fuzja czujników pozwala na bieżąco określić jej pozycję.

System „Highway Pilot” idealnie współpracuje z sieciami V2V oraz V2I. W niedalekiej przyszłości każdy pojazd wyposażony w takie rozwiązanie będzie w trybie ciągłym przesyłać informacje do otoczenia (CAM – Corporate Awareness Message), aby oznajmić swoją obecność. Zakres wysyłanych danych obejmuje pozycję pojazdu, model, wymiary, kierunek jazdy i prędkość, manewry przyspieszania lub hamowania oraz aktualny skręt.

Częstotliwość przekazywania informacji zależy od prędkości pojazdu i nasilenia jakichkolwiek zmian w jego ruchu. Może ona wahać się od jednej wartości na sekundę podczas równomiernej jazdy do 10 na sekundę, jeśli dochodzi do znaczących zmian parametrów jazdy. Transmisja odbywa się za pomocą sieci WLAN, z wykorzystaniem ogólnoeuropejskiego pasma G5 o częstotliwości 5,9 GHz oraz zamontowanego na pokładzie systemu ITS Vehicle Station (Intelligent Transport Systems and Services). Komunikacja pomiędzy pojazdami również jest ujednolicona w oparciu o porozumienie pomiędzy konsorcjum producentów samochodów, dostawców, organizacji publicznych oraz instytutów badawczych.

Zasięg tej nieprzerwanej komunikacji ma promień około 500 m. Pojazdy informują się wzajemnie o swoich manewrach, mogą więc reagować na nie z wyprzedzeniem. Dotyczy to np. wjeżdżania na autostradę lub dojeżdżania do korka. Każda z tych wiadomości jest certyfikowana, aby zapobiec nadużyciom. Komunikacja działa także w niekorzystnych warunkach pogodowych.

Jeśli to konieczne, raporty uzupełniane są o wiadomości DEN (Decentralized Environmental Notification), ostrzegające o nietypowych wydarzeniach, takich jak gwałtowne hamowanie, włączenie świateł awaryjnych czy przeciwmgłowych.

V2I oznacza, że wszystkie te sygnały są przesyłane również do zewnętrznych odbiorców, takich jak centra kontroli ruchu. Te mogą w rezultacie elastycznie reagować, na przykład poprzez zmianę limitu prędkości lub uruchomienie dodatkowych pasów ruchu. Wiadomości można przekazywać także w drugą stronę, do pojazdów – przykładowo, z informacją o robotach drogowych.

Jeśli następna stacja przekaźnikowa V2I znajduje się poza zasięgiem, komunikaty trafiają do innych pojazdów w formie łańcucha transmisyjnego. Przy braku dostępu do sieci WLAN transmisja odbywa się za pomocą technologii mobilnych, takich jak UMTS i GPRS.

Wszystkie dane w odpowiedniej chwili informują kierowcę o sytuacji w miejscach, które znajdują się poza zasięgiem wzroku. W rezultacie ma on zawczasu świadomość problemów mogących stanowić zagrożenie.

Ciężarówka przyszłości Mercedes-Benz nie jest zatem odizolowana, ale w niezauważalny sposób stale komunikuje się z otoczeniem. Wysyła informacje o manewrach i parametrach jazdy do innych pojazdów i odbiera sygnały o ich ruchu. Efektu tej komunikacji nie można porównać z nawet najbardziej precyzyjnymi raportami radiowymi.

W ten sposób informacje o korkach, ich długości i czasie trwania oraz robotach drogowych trafiają do kolejnych pojazdów z wyprzedzeniem i są dostępne dla wszystkich uczestników ruchu. Połączone w sieć pojazdy reagują wcześniej, co zapewnia stabilny przepływ ruchu i efektywne wykorzystanie ograniczonej infrastruktury – lepsze niż przypadku najbardziej wyrafinowanych systemów zarządzania ruchem, jakie można obecnie wdrożyć. W przypadku poważnych problemów informacji towarzyszy automatyczna zmiana trasy prowadzącej do celu lub sugerowany objazd. W połączeniu z jazdą autonomiczną ruch drogowy będzie się więc rozwijać w systemie samokształcenia.

Usprawnienie płynności ruchu przyczyni się do wzrostu średniej prędkości transportu – bez konieczności podnoszenia istniejących ograniczeń, a jednocześnie wpłynie na obniżenie zużycia paliwa. Skorzystają na tym wszystkie strony zaangażowane w sektor przewozu towarów: operatorzy flot, kierowcy, dyspozytorzy i klienci.

Przyszłość staje się rzeczywistością: jazda autonomiczna w praktyce

Po wjechaniu na autostradę kierowca ciężarówki przyszłości Mercedes-Benz 2025 wjeżdża na odpowiedni pas i osiąga przewidzianą prędkość 80 km/h. Następnie system aktywuje system „Highway Pilot” – wówczas pojazd przełącza się w tryb autonomiczny, a na tablicy przyrządów pojawia się komunikat „Highway Pilot active”.

Ciężarówka przyszłości 2025 przemieszcza się autonomicznie niezależnie od sytuacji na drodze czy innych uczestników ruchu i nie wymaga pojazdu pilotującego – zamiast tego korzysta z łączności.

Jeśli system wykryje z przodu inny pojazd, automatycznie dostosuje do niego prędkość ciężarówki w granicach dopuszczalnego limitu i zachowa bezpieczny dystans. Zasada nadrzędnego bezpieczeństwa dotyczy także innych kierowców, na przykład aut zjeżdżających z kończącego się pasa – i tu system utrzyma odpowiednią odległość.

Gdy tylko system „Highway Pilot” zostanie uruchomiony, kierowca może obrócić swój fotel w stronę wnętrza o 45 stopni, w pozycję roboczą lub relaksacyjną. W kokpicie przyszłości, zaopatrzonym w zupełnie nową konsolę w biurowym stylu, do jego dyspozycji jest tablet z połączeniem internetowym. Koncepcja kokpitu zapewnia kierowcy także większą swobodę ruchu.

Jeszcze przed wyjazdem system telematyczny służy do wprowadzenia aktualnego zadania transportowego do pojazdu – kierowca widzi je na zintegrowanym ekranie. Nawigacja pobiera adres docelowy z tzw. chmury danych i oblicza najbardziej efektywną trasę, korzystając z informacji uzyskiwanych w czasie rzeczywistym od pojazdów znajdujących się na drogach.

Połączenie między nimi sprawia, że kierowca jest zawsze poinformowany o sytuacji na trasie – przed i za ciężarówką. Dotyczy to na przykład zbliżającego się pojazdu uprzywilejowanego. System jest w stanie reagować na takie wydarzenia i na krótko opuścić pas ruchu.

W kabinie ciężarówki przyszłości 2025 to kierowca jest szefem – i zawsze musi zachować możliwość przejęcia sterów. Kokpit monitorują dwie kamery, a fotel kierowcy – dodatkowy sensor.

Nieprzewidziane są autonomiczne manewry wyprzedzania – muszą one zostać wykonane przez kierowcę. To samo dotyczy opuszczania autostrady lub zmiany pasa na rozwidleniach.

Przed wyłączeniem systemu „Highway Pilot” kierowca otrzymuje komunikat wizualny i ostrzeżenie akustyczne o powrocie do ręcznego prowadzenia ciężarówki. Może to być konieczne, jeśli nastąpi zmiana sytuacji i wystąpi potrzeba wzmożonej czujności lub przejęcie sterowania pojazdem, na przykład ze względu na roboty drogowe lub przeszkody. Funkcja jazdy autonomicznej ma status „możliwości” – kierowca zawsze może zadecydować, czy chce prowadzić sam, czy zdać się na technologię. Stosowną informację otrzymuje też, zbliżając się do odpowiedniego zjazdu. Wraca wówczas na fotel i – zupełnie jak pilot samolotu przed lądowaniem – przejmuje stery.

Od kierowcy do menedżera transportu – premiera kokpitu przyszłości

Już dziś kierowcy mają do dyspozycji komfortowe, klimatyzowane kabiny, systemy wspomagające takie jak Proximity Control Assist i Stop-and-Go Assist czy w pełni zautomatyzowane przekładnie.

Dr inż. Klaus Ruff, zastępca kierownika prewencji w związku transportu towarowego, mówi wyraźnie: „Praca kierowcy ciężarówki jest wymagająca i stresująca – konieczność nieustannego skupienia, monotonia długich podróży, niepewne sytuacje w gęstym ruchu, duży hałas czy nieregularny czas pracy to tylko niektóre jej aspekty. Współczesne systemy wspomagające ułatwiają prowadzenie i tym samym przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa. Pomimo większego nasilenia ruchu i około 80-proc. wzrostu tonażu w drogowym transporcie towarów, liczba ofiar wypadków komunikacyjnych z udziałem samochodów ciężarowych spadła niemal o połowę. Wiele wskazuje na to, że dalszy rozwój systemów wspomagających i ich inteligentna komunikacja pozwolą utrzymać ten pozytywny trend w przyszłości”.

Kierowcy zdążyli już obdarzyć systemy wspomagające wielkim zaufaniem i traktują je jako coś oczywistego. Z uwagi na nieregularne godziny pracy, siedzący tryb życia i ponadprzeciętny stres, ich praca obarczona jest jednak poważnymi zagrożeniami dla zdrowia. Mercedes-Benz minimalizuje te zagrożenia dzięki doskonale wyposażonym ciężarówkom – jest pionierem ergonomii i komfortu oraz wysokiego poziomu aktywnego bezpieczeństwa nie tylko w sektorze transportu dóbr, ale w całej branży aut użytkowych. To technologiczne przywództwo toruje drogę do jazdy autonomicznej.

W wielu sytuacjach jazda autonomiczna odciąża kierowcę – sprawia, że nie „musi” on prowadzić, zwłaszcza w trakcie pokonywania nużących odcinków na długich dystansach. Gdy ciężarówka sama reguluje swoją prędkość i automatycznie wybiera najlepszą trasę za pomocą aplikacji nawigacyjnej, gdy firma transportowa, dyspozytor i odbiorca są na bieżąco informowani o lokalizacji towaru, trasie i spodziewanej godzinie przyjazdu, kierowca przestaje pracować pod presją czasu. A dzisiaj to właśnie ona jest głównym czynnikiem stresu.

Dr inż. Klaus Ruff: „Autonomiczna jazda w sposób nieunikniony wpłynie na zmianę profilu pracy kierowcy ciężarówki. Podczas jazdy zyska on czas na inne aktywności: pracę biurową, interakcje społeczne, odpoczynek. Jazda autonomiczna sprawi, że czas pracy kierowcy będzie bardziej zróżnicowany, a sama praca – mniej stresująca, co może uczynić tę profesję bardziej atrakcyjną. Przyszłość pokaże, czy rozwiąże to poważny obecnie problem niedoboru kierowców”.

Kierowca ciężarówki przyszłości 2025 jest nie tylko zwolniony z monotonnych czynności, ale zyskuje też czas na wykonywanie innych zadań lub komunikację ze światem. W tym celu przełącza się z „miejsca pracy za kierownicą” do „mobilnego biura”. Wówczas może zająć się zadaniami, które wcześniej były domeną dyspozytorów, lub skontaktować się z rodziną i znajomymi. Zwłaszcza prywatni kierowcy mogą wygodnie wykonywać w ruchu prace biurowe, zazwyczaj odkładane na wieczór lub na weekend albo zlecane innym. Magicznymi słowami są tu „łączność” i „komunikacja”. System „Highway Pilot” jest zawsze włączony, gdy tylko zachodzi taka potrzeba. Fakturowanie ostatniego zamówienia czy wypełnianie faktur podczas jazdy nie są już tylko fantazją, ale rzeczywistością.

Dla dyspozytorów i klientów firm spedycyjnych kierowca ciężarówki może zamienić się z przewoźnika i operatora maszyny w wykwalifikowanego menedżera transportu. Jego profil zawodowy ulegnie znacznej modyfikacji, a zawód stanie się bardziej atrakcyjny – autonomiczna jazda stanowi więc odpowiedź na brak ludzi do pracy na tym stanowisku.

Za pomocą mediów elektronicznych kierowca będzie mógł w wygodny sposób komunikować się z innymi – np. zarezerwować spotkanie podczas przerwy, uzyskać informacje o sytuacji na drodze, punktach załadunku lub rozładunku albo załatwić sprawy prywatne. Podczas jazdy może też sprawdzić online menu restauracji, zarezerwować parking albo zamówić posiłek na odpowiednią godzinę. Potwierdzenie zwrotne jest wysyłane bezpośrednio do kabiny, włącznie z numerem miejsca i terminem.

Bardziej zrelaksowane warunki pracy będą miały pozytywny wpływ na zdrowie kierowcy. Znacznie zmniejszy się ilość czynników stresu związanych jazdą po europejskich drogach. Zmiana pozycji za kierownicą w trybie autonomicznym oznacza też, że kierowca nie musi przez wiele godzin pozostawać w tej samej pozycji, ale zyskuje swobodę ruchów, a nawet może wykonywać podczas jazdy lekkie ćwiczenia relaksacyjne.

Dzięki jeździe autonomicznej kierowca i ciężarówka bardziej niż kiedykolwiek wcześniej stają się zespołem – inteligentną, kompetentną i wydajną kombinacją człowieka z maszyną.

Niższe zużycie paliwa i emisja spalin – lepsza wydajność i wyższy poziom bezpieczeństwa

Płynniejszy ruch sprawia, że skutkiem ubocznym jazdy autonomicznej jest znacznie niższe zużycie paliwa i emisja spalin. Jednocześnie czas transportu stanie się bardziej przewidywalny, a zrównoważony styl jazdy w mniejszym stopniu wpłynie na zużycie głównych podzespołów ciężarówek.

System „Highway Pilot” pozwala czerpać dodatkowe korzyści z postępu w wydajności, jaki w przypadku nowych generacji ciężarówek Mercedes-Benz osiągnięto dzięki rozwiązaniom związanym z wdrożeniem normy Euro VI oraz systemom wspomagającym i telematycznym, takim jak Predictive Powertrain Control. Już dziś usługi FleetBoard oraz FleetBoard Eco Support pozwalają zmniejszyć zużycie oleju napędowego nawet o 15 proc. Ciężarówka przyszłości Mercedes-Benz 2025 zjawia się w odpowiednim czasie – Komisja Europejska przedstawiła właśnie strategię ograniczenia zapotrzebowania na paliwo i emisji dwutlenku węgla.

Komunikacja V2I i stałe połączenie z Internetem dadzą firmom nowe szanse do walki z rosnącą presją kosztową. Przykładowo, kierowca i ciężarówka pozostają w stałym kontakcie z siedzibą, co pozwala na perfekcyjnie planowanie trasy w połączeniu z usługami telematycznymi takimi jak FleetBoard. Otwiera to również drzwi do zdalnej diagnostyki i prac konserwacyjnych, takich jak aktualizacja oprogramowania bez potrzeby odwiedzania serwisu.

Co więcej, natężenie ruchu na dalekich trasach przewidywalne dla wszystkich uczestników ruchu oznacza wyższy poziom bezpieczeństwa. Już dziś systemy wspomagające regulują prędkość pojazdów i mogą automatycznie inicjować hamowanie awaryjne w celu uniknięcia wypadku. Oba rozwiązania udowodniły w ostatnich latach swoją przydatność. Jazda autonomiczna to kolejny krok w tym zakresie, poczyniony w oparciu o fuzję systemów wspomagających: maszyny popełniają mniej błędów niż ludzie, nie pozwalają sobie na momenty zapomnienia, nie reagują emocjonalnie w oparciu o nastrój czy kondycję, ale zachowują się przewidywalnie.

W przyszłości wypadków z powodu błędu ludzkiego będzie więc coraz mniej. Przepisy bezpieczeństwa, takie jak ograniczenia prędkości czy odstęp między pojazdami, będą zawsze przestrzegane. Przewidujący styl jazdy – temat powracający w szkoleniach kierowców – w przypadku ciężarówki przyszłości Mercedes-Benz 2025 oznacza zaprogramowane bezpieczeństwo i wyższą efektywność kosztową.

W rezultacie, pomimo rosnącego natężenia ruchu towarowego rośnie, liczba ofiar i rannych w wypadkach z udziałem aut ciężarowych spada. W Niemczech, dla przykładu, w ciągu ostatnich 20 lat natężenie transportu drogowego wzrosło o 80 proc. W tym samym czasie liczba ciężko rannych zmalała o ponad 40 proc., a ofiar – o 50 proc. Warto zauważyć, że gwałtowny spadek nastąpił po roku 2000, gdy ciężarówki zaczęły być wyposażane w systemy wspomagające, w których projektowaniu Mercedes-Benz odgrywał ogromną rolę.

Warunki niezbędne dla jazdy autonomicznej

Etapy ewolucji technologii od samodzielnego prowadzenia do jazdy autonomicznej muszą być obwarowane przepisami prawa. Warunki techniczne są po raz pierwszy prezentowane właśnie w ciężarówce przyszłości Mercedes-Benz 2025. Do tego nowego wymiaru jazdy trzeba jednak dostosować legislację. W toku są już dalsze zmiany Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym z 1968 roku, parafowanej i wdrożonej przez niemal wszystkie kraje Europy. Konwencja została wprowadzona, aby uczynić podróżowanie samochodem bezpieczniejszym poprzez ujednolicenie przepisów, a jedna z jej podstawowych zasad brzmi: kierowca musi mieć kontrolę nad pojazdem przez cały czas, bez względu na okoliczności.

Na bazie konwencji rozporządzenie UN/ECE R 79 dla systemów sterowania dopuszcza korygujące interwencje układu kierowniczego, ale nie automatyczne sterowanie przy prędkości przekraczającej 10 km/h. To zresztą warunek działania systemów Parking i Stop-and-Go Assist. Konwencja wiedeńska powstała jednak w czasach, gdy jazda autonomiczna pozostawała jedynie w sferze fantastyki. USA nigdy nie było jej sygnatariuszem. Z tego względu w kilku stanach wprowadzono regulacje pozwalające na próbną eksploatację samochodów autonomicznych na publicznych drogach.

Komitet Ekspertów ONZ uzupełnił niedawno Konwencję wiedeńską, tworząc podstawę do legalizacji jazdy autonomicznej. W przyszłości dozwolone będą systemy, które w każdej chwili kierowca będzie mógł włączyć lub zablokować – takie jak „Highway Pilot”.

W kategoriach technicznych i prawnych trzeba dodatkowo zapewnić bezpieczeństw danych. Dotyczy to zewnętrznego dostępu do indywidualnych pojazdów, a także transferu danych w ramach V2V i V2I lub komunikacji internetowej.

Poza dopuszczeniem do ruchu niezbędne będzie zdefiniowanie innych aspektów prawnych, takich jak odpowiedzialność za naruszenia przepisów drogowych czy wypadki, których nigdy nie da się całkowicie wyeliminować. To samo odnosi się do ubezpieczeń i odpowiedzialności za produkt. Do określenia pozostaje również kwestia tego, jak pogodzić nowe modele pracy i profile zawodowe z obecnymi, sztywnymi przepisami dotyczącymi czasu jazdy oraz odpoczynku.

Jazda autonomiczna: Daimler jako innowator

Techniczne przywództwo Mercedes-Benz na polu systemów wspomagających i telematycznych oraz na drodze do jazdy autonomicznej ma swoje potwierdzenie w opinii niezależnych jednostek. Przykładowo, koncern Daimler został ostatnio uznany za najbardziej innowacyjną firmę w kategorii „Koncepcji pojazdów” oraz „Systemów bezpieczeństwa” w badaniu instytutu CAM (Center of Automotive Management) oraz konsultantów biznesowych firmy doradczej Pricewaterhouse Coopers. Inne badanie, przeprowadzone przez Frost & Sullivan, wskazuje Daimlera jako jednego z liderów w rozwoju komunikacji międzysamochodowej. Cytowani w nim eksperci wskazują, że do 2030 roku ponad 40 proc. aut będzie porozumiewać się wzajemnie, co jest warunkiem wstępnym do udoskonalania jazdy autonomicznej.

W świetle specyficznych parametrów drogowy ruch towarowy zajmuje szczególną pozycję, jeśli chodzi o jazdę autonomiczną. Niemal identyczna prędkość ciężarówek, długi czas jazdy i dalekie dystanse czynią ciężarówki idealnymi pojazdami do wprowadzenia takiej możliwości. Pomaga tu również zorganizowana, bezkolizyjna sieć autostrad i dróg dalekobieżnych.

Autonomiczna jazda nie jest jedynie przedmiotem prac inżynierów Mercedes-Benz. Daimler AG prowadzi badania w tej dziedzinie na różnych obszarach, a liczne przykłady potwierdzają wiodącą rolę koncernu. Jednym z nich jest Mercedes-Benz S 500 Intelligent Drive. W ubiegłym roku ten autonomiczny samochód pokonał legendarną, mierzącą około 100 km trasę Berthy Benz z Mannheim do Pforzheim, łączącą ruch miejski i międzymiastowy. Ten pionierski krok nastąpił 125 lat po pierwszej dalekiej podróży automobilem.

Daimler współzarządza też projektem simTD, który na szeroką skalę bada działanie komunikacji V2V i V2I – obejmuje około 120 aut poruszających się na terenie Frankfurtu. Kolejnym zadaniem koncernu jest praca nad precyzyjnym systemem lokalizacji pojazdu. Dokładność danych GPS mierzy się obecnie w decymetrach, co samo w sobie jest już znakomitym osiągnięciem Na potrzeby jazdy autonomicznej potrzeba jednak informacji mierzonych w centymetrach, przeliczanych co 1/10 sekundy, oraz stałego aktualizowania trójwymiarowych map. Same pojazdy również mogą brać udział w tym projekcie za pomocą komunikacji V2I, zgłaszając na bieżąco najmniejsze zmiany w przebiegu drogi.

Podczas prac nad ciężarówką przyszłości 2025 z systemem „Highway Pilot” inżynierowie Mercedes-Benz Trucks są w ciągłym kontakcie z ich kolegami z oddziału aut osobowych. Pracują ręka w rękę i działają w tych samych zespołach doradczych – a to z uwagi na jednolite systemy i platformy komunikacyjne oraz czujniki. Gdy jednak zachodzi potrzeba, projektanci obierają odmienne podejście, dostosowane do konkretnego segmentu pojazdów.

Jazda autonomiczna: realna przyszłość

Jedno z najbardziej interesujących pytań w temacie jazdy autonomicznej dotyczy horyzontu czasowego, przewidzianego na jej wdrożenie. W kwestiach czysto technicznych jest to możliwe w ciągu około 5 lat. Takie okienko czasowe odpowiada cyklom rozwojowym aut osobowych, w przypadku których wprowadzenie jazdy autonomicznej datuje się na rok 2020. Ze względu na bardziej złożony zakres czynników samochody ciężarowe wymagają więcej czasu – realistyczna implementacja możliwa jest w ciągu 10 lat, również ze względu na kwestie prawne, które trzeba uregulować.

Ten krótki okres oznacza, że 50-letni dzisiaj kierowca ciężarówki jeszcze w trakcie czynnego życia zawodowego będzie mógł w swojej profesji doświadczyć jazdy autonomicznej. Dla wszystkich młodych kierowców pewnego dnia stanie się ona codziennością – i da możliwość pracy jako menedżer transportu.

Wprowadzenie jazdy autonomicznej nie stanie jednak z dnia na dzień, lecz w miarę rozwoju technologii. Aby zrewolucjonizować transport drogowy, niezbędne są kolejne stopnie ewolucji. W najbliższych latach, podobnie jak wcześniej, ścieżkę rozwoju w kierunku jazdy autonomicznej określą nowe lub ulepszone systemy wspomagające.

Mercedes-Benz Trucks: lider w zakresie systemów aktywnego i pasywnego bezpieczeństwa

Mercedes-Benz tradycyjnie przejmuje inicjatywę w dziedzinie nowych systemów dbających o bezpieczeństwo i pracuje nad tym, aby auta użytkowe były bardziej przyjazne kierowcom. W lepszym wykorzystaniu ludzkich zdolności pomóc mają rozwiązania technologiczne. Podstawę dla rewolucyjnych projektów, takich jak jazda autonomiczna, stanowi know-how gromadzony przez dziesięciolecia prac rozwojowych. Dalszy etap tej rewolucji umożliwiają stosowane już systemy wspomagające i konsolidacja ich możliwości.

Już w 1981 roku Mercedes-Benz, jako pierwszy producent, wprowadził w ciężarówkach układ zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania (ABS). Kilka lat później dołączyła do niego kontrola trakcji (ASR). Wraz z pierwszym Actrosem (rok 1986) Mercedes-Benz po raz kolejny ustanowił nowe standardy i zastosował elektroniczny system kontroli hamowania EBS (Electronic Braking System) z kompletem hamulców tarczowych, wysokociśnieniowym układem hamulcowym odznaczającym się szybką reakcją oraz kontrolą przechyłu.

W 2000 roku zadebiutowały kolejne rewolucyjne układy odpowiedzialne za bezpieczeństwo: Proximity Control Assist oraz Lane Keeping Assist. Już rok później w ciężarówkach zadebiutował system stabilizacji toru jazdy – ESP.

Rok 2002 i premiera drugiej generacji Actrosa przyniosły układ wspomagające ruszanie oraz Brake Assist. W 2006 roku nową erę bezpieczeństwa zapoczątkował Active Brake Assist (ABA) – po raz pierwszy ciężarówka mogła automatycznie hamować, jeśli istniało niebezpieczeństwo uderzenia w wolniej poruszający się pojazd z przodu. W latach 2009-2012 ABA był stopniowo rozbudowywany. Dzisiaj nowy Actros z ABA 3 automatycznie inicjuje hamowanie awaryjne w obliczu ryzyka kolizji z poprzedzającym pojazdem – poruszającym się lub nieruchomym. W roku 2011, wraz z nowym Actrosem, Mercedes-Benz wprowadził też układ wykrywania senności Attention Assist. Jako rozszerzenie systemu Proximity Control Assist, funkcja Stop-and-Go Assist odciąża z kolei kierowcę podczas zatrzymywania się i ruszania w korkach.

Równolegle do systemów bezpieczeństwa Mercedes-Benz Trucks nieustannie wyznaczał nowe trendy w zakresie ergonomii i ograniczania kosztów eksploatacji. W 1985 roku obsługę skrzyni biegów zrewolucjonizowała elektropneumatyczna skrzynia EPS: aby zmienić przełożenie, wystarczyło trącić dźwignię i na krótko wcisnąć sprzęgło. 11 lat później wprowadzono przekładnię w pełni zautomatyzowaną, która od 2008 roku występuje pod nazwą PowerShift i jest regularnie udoskonalana. Obecna skrzynia PowerShift 3 w nowym Actrosie ma różne programy działania, dopasowane do różnych zastosowań. Przykład? W określonych sytuacjach, na niewielkich zjazdach, tryb EcoRoll uruchamia bieg jałowy, a później sam wybiera odpowiednie przełożenie.

Technicznym majstersztykiem w gamie systemów wspomagających jest obecnie tempomat Predictive Powertrain Control (PPC), który łączy trójwymiarowy sygnał GPS z parametrami jazdy oraz jednostką napędową tak, aby dobrać właściwy bieg dla danej topografii terenu. Pozwala on zmniejszyć zużycie paliwa nawet o 5 proc.

Spojrzenie wstecz dowodzi systematyki, z jaką Daimler Trucks pracuje nad nowymi projektami z zakresu wspomagania, bezpieczeństwa i obsługi, a później wprowadza je jako praktyczne rozwiązania. Liczne innowacje prezentowane przez Mercedes-Benz w postaci prototypów niemal bez wyjątku trafiły później do produkcji seryjnej. Już w 1999 roku demonstrowano działanie ESP, Lane Keeping Assist oraz kontroli odległości. 6 lat później pojawiły się testowe wersje układów Active Brake Assist, Stop-and-Go czy Predicitive Powertrain Control (PPC). W kolejce są już następne systemy – takie, które uczynią obsługę ciężarówek jutra jeszcze wygodniejszą, bezpieczniejszą i opłacalną.

Samochody użytkowe wagi ciężkiej należą do awangardy wśród pojazdów autonomicznych. Ma to swoje zalety: wiele ich zastosowań dotyczy zamkniętych placów budowy, z dala od sieci dróg publicznych. Jeden z projektów badawczych z 1999 roku, niegotowy jeszcze na seryjną produkcję, to „Promote Chauffeur” – „elektroniczny sprzęg” łączył dwa zespoły ciężarówki i naczepy. Pierwszy z nich był prowadzony przez kierowcę, a drugi podążał w kolumnie w odległości od 6 do 15 m. Jego tor jazdy i prędkość były dostosowane do poprzedzającego pojazdu – zamontowane w nim kamery wideo monitorowały charakterystyczny wzór lamp na podczerwień z tyłu pierwszego samochodu. „Elektroniczny sprzęg” korzystał z czujników, transferu danych i systemów sterowania pojazdem, a ciężarówki łączyły się ze sobą drogą radiową.

Już w połowie lat 90. projektanci Daimlera pracowali nad autonomicznym przełomem, jeszcze z dala od publicznych dróg. Idea stała się rzeczywistością w roku 2001, gdy dwa pojazdy Mercedes-Benz przetransportowały materiały na terenie jednej z firm w Ulm. Kierowane za pomocą transponderów, pokonały odcinek między magazynem a fabryką z prędkością 5 km/h. Przypomina to systemy transportowe spotykane np. w produkcji samochodów. Dzisiaj autonomiczne pojazdy są znajomym widokiem również w portach. Kolejny etap – który zwiastuje ciężarówka przyszłości 2025 – to drogi publiczne.

Ciężarówka przyszłości Mercedes-Benz 2025 z systemem „Highway Pilot” to odpowiedź na wyzwania przyszłości. Odpowiedź na rosnące natężenie ruchu, braki w infrastrukturze, coraz silniejszą presję kosztów i niedobór kierowców. Studium zbudowane na bazie obecnego Actrosa, z rozwiniętymi systemami wspomagającymi i telematycznymi oraz komunikacją V2V/V2I, otwiera nową erę w transporcie drogowym. W przyszłości ruch drogowy stanie się bardziej płynny, przewidywalny i bezpieczny, elastyczniejsze systemy transportowe pozwolą na lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury, a unikanie ludzkich błędów za kierownicą – na zmniejszenie liczby zagrożeń i wypadków. Operatorzy będą mogli efektywniej wykorzystywać floty, zaś kierowcy otrzymają możliwość wykonywania nowych zadań jako menedżerowie transportu. Bardziej niż kiedykolwiek będą oni stanowić wraz z ciężarówką niezależny, wydajny zespół. Ta odpowiedź nie jest już tylko wizją – jest biska rzeczywistości.

This slideshow requires JavaScript.