Jednym z najbardziej rozpoznawalnych modeli Hondy w Europie jest Civic. W 2017 roku doczekaliśmy się jego 10 generacji. Nowy Civic przyniósł rewolucje w wyglądzie i gamie silnikowej. Dziewiąta generacja była mocno uspokojoną wersją ósmej, zwanej potocznie „UFO”. Po paru latach spokoju Honda postanowiła na nowo zaburzyć wcześniejsze koncepcje i postawić na całkowicie nowy design wzorowany na sportowym modelu NSX.

Przednie światła FullLedowe niczym z NSX
Honda Civic fot. Piotr Majka

Nowa generacja jest o 30 mm szersza, o 130 mm dłuższa i 20 mm niższa od 5-drzwiowego modelu poprzedniej generacji. Dzięki nowym proporcjom wygląd samochodu stał się bardziej sportowy i agresywny. Również wydłużenie samochodu sprawiło, że w Civicu jest teraz więcej miejsca zarówno na nogi jak i bagaż.

Honda Civic fot. Piotr Majka

Nastąpiła również zmiana koncepcji nadwozia, mająca wpływ na podwozie i wnętrze samochodu. Bak spod przednich siedzeń powędrował pod kanapę pasażerów. Spowodowało to, że osoby z przodu siedzą teraz prawie na ziemi, a pasażerowie z tyłu siedzą wyżej, jak na tronie. Efekt jest taki, że z przodu komfortowo mogą podróżować osoby ponad dwumetrowe, z tyłu zaś 185 cm wzrostu to maksymalny wzrost. Inaczej pasażerowie będą dotykać głową ciemnej podsufitki. Wraz z nową generacją Honda zrezygnowała z podnoszonych tylnych foteli Magic Seats.

Znalezienie idealnej pozycji za kierownicą zajmie chwilę. Najpierw trzeba przyzwyczaić się do niskiego położenia fotela. Chwili uwagi trzeba będzie również poświęcić nad prawidłowym ustawieniu fotela pod obsługę pedałów, szczególnie sprzęgła. Zaraz po poprawnym ustawieniu, będziemy mogli cieszyć się bezproblemową jazdą.

Honda Civic fot. Piotr Majka

Deska rozdzielcza nie rozpieszcza dużą ilością miękkich materiałów. Nadal jest japońsko, czyli twardawo. Testowana wersja Executive została wyposażona w tapicerkę skórzaną co dodało bardziej ekskluzywnego wyglądu. Na środku deski rozdzielczej Honda umieściła 7 calowy system multimedialny Honda Connect z całkiem niezłymi mapami Garmina. Pod ekranem pojawiły się przyciski do sterowania klimatyzacją automatyczną. Niestety część przycisków zostało przeniesionych na ekran dotykowy utrudniając obsługę. Co ciekawe system multimedialny został oparty na Androidzie.

To co najbardziej drażniło mnie w systemie multimedialnym Honda Connect to dotykowe przyciski zamiast standardowych fizycznych. Nie rozumiem tego trendu, dotyk nie daje nam responsywności wykonanej czynności, więc by ściszyć lub pogłośnić muzykę musimy patrzeć, czy rzeczywiście dotykamy odpowiedniego miejsca i czy wykonana czynność rzeczywiście się wykonała. Klasyczne rozwiązania są najlepsze. Poza tym, system multimedialny choć już oparty na starawym Androidzie 4.0, działał całkiem żwawo, bez zacięć. Oprócz radia FM możemy słuchać je w wersji cyfrowej DAB, a telefon podłączymy poprzez Android Auto.

Zobacz również:   [TEST] Peugeot Partner Active 1.6 98KM

Testowana Honda Civic została wyposażona w spora ilość nowoczesnych rozwiązań technologicznych, które występują już w wersji podstawowej S. W najtańszej wersji otrzymamy więc tempomat aktywny, system utrzymywania na pasie ruchu i inteligentny ogranicznik prędkości. Aktywny tempomat czy system utrzymywania na pasie ruchu to systemy, które lubiłem wykorzystywać, tworząc mikro autonomiczny samochód na ekspresówkach. Na myśl o inteligentnym ograniczniku prędkości przechodziły mnie ciarki. Na te innowacje nie byłem przygotowany, nie chciałem wiedzieć czy to rzeczywiście działa 😉 . Ponoć niedługo wszystkie auta będę musiały być wyposażone w ten elektroniczny kaganiec.

Przyciski sterowania aktywnym tempomatem, systemem utrzymywania na pasie ruchu oraz inteligentnym ogranicznikiem prędkości
Honda Civic fot. Piotr Majka

To co najbardziej polubiłem w Hondzie, to pojemny bagażnik o kubaturze aż 478 litrów. Niestety producent nie przewidział miejsca na koło zapasowe.  W zamian dostajemy spory schowek na mniejsze zakupy, płyn do spryskiwaczy i wiele innych pierdółek, które wozimy w samochodzie, bo oczywiście kiedyś się przydadzą. Po złożeniu siedzeń uzyskujemy pojemność 1245 litrów mierzonych do dachu.

Honda zastosowała dziwną roletę zwijaną na boki
Honda Civic fot. Piotr Majka

Silnik recenzowanej Hondy Civic to zaledwie trzy cylindrowy litrowy motor o mocy aż 129 KM osiąganych przy 5500 obr./min i momencie 200 Nm przy 2250 obr./min. Silnik połączono ze skrzynią biegów o 6 przełożeniach. Działanie skrzyni jest tak doskonałe, że zmianę przełożeń polubi każdy. Skoki skrzyni biegów są krótkie, a działanie precyzyjne, nie ma szans na pomyłkę. Trochę mniej przypadła mi charakterystyka silnika. Gdy już zaczyna być ciekawie i silnik zaczyna nabierać wigoru nagle następuje szybka odcina przy 5750 obr./min. To odbiera przyjemność przyśpieszania.

Potężnie zabudowana komora silnika 1,0 Turbo
Honda Civic fot. Piotr Majka

Mając na myśli mały silnik z pewnością pomyślimy, że samochód powinien spalać niewielkie ilości paliwa. „No tak średnio bym powiedział, tak średnio”. W mieście Honda spalała mi średnio 8,5 -9 l/100 km. Na trasie podczas stałego rygoru prędkości 100 km/h spalanie wyniosło 5,2 l/100 km a przy 120 km/h zaledwie o 0,5 l/100 km więcej, czyli 5,8 l/100 km. Jazda autostradą z prędkością 140 km/h powoduje zużycie paliwa aż 8,7 l/100 km. Najbardziej optymalną prędkością dla Civica z silnikiem 1,0 to snucie się ekspresówkami z prędkością 120 km/h, nie szybciej i nie wolniej. Co ciekawe podczas próby zrobienia katalogowego zużycia paliwa w trybie pozamiejskim uzyskałem wynik pomiaru 4,6 l/100 km, czyli tyle samo co wartości podane przez producenta. Było to jednak okupione niewielką prędkością i wykorzystaniem wszelkich trików Ecojazdy, czyli ogólnie męczarnia. Jeśli chcesz być Eco i mieć 3 cylindrowy jednolitrowy silnik wybierz np. Fiestę na takiej samej trasie uzyskałem 3,6 l/100 km i to z dużą łatwością. Gdybym miał brać Honde Civic zdecydowanie wybrałbym mocniejszy silnik.

Zobacz również:   [TEST] Renault Kadjar TCE 130 Intens
Idealne środowisko Nowego Civica – ruch
Honda Civic fot. Piotr Majka

Nowe zawieszenie, niżej położony środek ciężkości oraz wyższa sztywność nadwozia – wszystko to wywoływało we mnie radość z jazdy i to niezależnie od uzyskiwanych prędkości. Auto dysponuje genialną przyczepnością podczas krętych szybkich odcinków, czy stabilnością podczas prędkości ponad autostradowych. Ponadto zostało wyposażone w system amortyzatorów adaptacyjnych, które mogą działać w trybie normalnym lub dynamicznym. Zawieszenie w trybie normalnym pozwala nam cieszyć się komfortowym amortyzowaniem nierówności, w dynamicznym są bardziej wyczuwalne, lecz wrażenia nie wywołują bólu w kręgosłupie po 5 kilometrach.

Honda Civic fot. Piotr Majka

Nowa konstrukcja samochodu pozwoliła wyciszyć je tak, aby działanie 3 cylindrowego silnika było mało zauważalne podczas pracy na biegu jałowym. Głównie chodzi tu o przeniesienie wibracji oraz warkotu silnika. Silnik w kabinie Civica usłyszymy rozkręcając obroty do 2500 obr./min. Również opory powietrza są słabo słyszalne, dopiero podczas prędkości ponad 160 km/h zaczynają być zauważalne.

Honda Civic fot. Piotr Majka

Czy warto wybrać Nową Honde Civic z silnikiem 1.0? I tak i nie. Tak, jeśli myślimy o wersji podstawowej, gdy cena samochodu wynosi około 75-85 tys. zł. Lecz gdy zastanawiamy się nad wydaniem conajmniej 100 tys. zł warto dołożyć, wybrać jednostkę 1,5 VTEC z porównywalnym wyposażeniem. Honda Civic z mocniejszym silnikiem będzie mogła pokazać potencjał drzemiący w podwoziu. Mimo to, nie kryję podziwu dla Hondy, za stworzenie tak dobrze działającego, wysilonego silnika 3 cylindrowego o wysokiej kulturze pracy. Silnik spoko, ale nie dla tego samochodu. Lepiej sprawdzi się w mniejszych i lżejszych konstrukcjach.

Zobacz również:   [TEST] Renault Talisman 1.6 dCi 160 EDC Intens

2 KOMENTARZE

  1. Zastanawiające, że to kolejna po Toyocie japońska marka, która promuje downsizing w większych autach (Civic 1.0T, Auris 1.2T), pozostawiając silniki wolnossące w modelach miejskich (Jazz 1,3/1,5, Yaris 1,5).

Dodaj komentarz